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武漢封城期間，干線、支線輸送和末端配送管理手段“過于行政”，導致全程物流效率低下，反映出中國物流行業(yè)應急體系的缺失。

新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）將對我國物流行業(yè)帶來哪些變化？它又暴露了哪些亟需解決的行業(yè)問題？

日前，“商用汽車觀察”就此問題采訪了業(yè)內(nèi)專家。

競爭格局的變化

中國物流學會副會長，中國物流與采購聯(lián)合會常務理事、特約研究員惲綿認為，疫情將對物流行業(yè)帶來市場、競爭格局的變化。

首先，物流企業(yè)的供應鏈發(fā)生變化。突發(fā)的疫情使很多有物流運輸需求用戶的原有供應鏈體系無法打通，為了降低風險，未來他們將會采取將“雞蛋放到多個籃子里”或者采用擁有更強掌控力的供應鏈體系。惲綿說：“上游客戶對供應鏈進行調(diào)整之后，物流服務商的訂單就會隨之變化，從而催生物流競爭格局的變化?！?

其次，進出口物流業(yè)務量將會下降。比如原來的消費體系、消費方式正在發(fā)生改變，隨著失業(yè)、降薪人數(shù)的增加，人們的消費熱度不高，從而使物流競爭加劇。

第三，物流行業(yè)的競爭格局已經(jīng)開始變化。全國復工復產(chǎn)、高速公路免費等利好消息，卻使由供需關(guān)系決定的貨運價格一降再降，甚至有的中轉(zhuǎn)價格大幅下降一半，有的快遞企業(yè)貨運價格下降30%?！皟r格戰(zhàn)的背后是市場占有率的搶奪戰(zhàn)，打破原有的市場平衡狀態(tài)后，行業(yè)的競爭格局就會發(fā)生變化?！?惲綿補充說。

很多個體運輸車主擔心，高速公路收費后運價難以恢復到原來價位。

可見，對于市場占有率就是企業(yè)效益的快遞物流頭部企業(yè)而言，資金實力將成為價格戰(zhàn)的核心競爭力，預計強者恒強的態(tài)勢將會在本年度變得更加激烈。 “強者”不斷擴展的網(wǎng)絡服務能力也加速了大魚吃小魚的速度。比如順豐旗下的順豐快運與順心捷達，就是其自營快運與加盟兩個網(wǎng)絡通吃的競爭模式。

順豐表示，雙方在產(chǎn)品上形成相互補充，在場站與線路等資源方面進行共享與互補，助力彼此在相應的市場里擁有更具競爭力的運營網(wǎng)絡和服務品質(zhì)。

2019年，多家老牌快遞物流巨頭宣布停止運營（破產(chǎn)、倒閉）的消息，也說明物流行業(yè)競爭的殘酷性，更說明行業(yè)洗牌速度的加快。

疫情期間反映出的物流行業(yè)問題也恰恰是未來的發(fā)展方向。中國物流與采購聯(lián)合會專家委員會主任戴定一指出，物流企業(yè)要把服務的價值從作業(yè)成本上升到幫助客戶構(gòu)建分工協(xié)作關(guān)系上來，這也是復工中的難題。他強調(diào)：“原有的市場已經(jīng)變化很大，客戶要構(gòu)建新的分工協(xié)作關(guān)系，才有物流新定單，物流企業(yè)不能等待，要服務創(chuàng)新?！?

應急體系的缺失

惲綿認為，疫情使物流行業(yè)原有的小、散問題并未變得更加突出。相反，正是這些小、散的物流用戶，開車沖進湖北、沖進武漢，想盡一切辦法運輸物資，靠繞卡、轉(zhuǎn)找等最原始的方法保證物流運輸?shù)耐〞?。這恰恰反映出中國物流行業(yè)應急體系的缺失。

對此，戴定一也發(fā)表了同樣的觀點：“從已有的過程來看，疫情中既表現(xiàn)出物流重要的支撐作用，進一步提高了社會對物流的重視，也反映出一些問題。一是應急物流的組織效率較低，缺少統(tǒng)籌安排，也缺少平時的準備。二是自動化、智能化運行水平不高，在未來要發(fā)展不接觸或少接觸的物流作業(yè)技術(shù)流程。”

據(jù)惲綿介紹，物流行業(yè)的應急體系建設早在2003年就已經(jīng)提出，但是此次疫情基本上未發(fā)揮作用。2003年的非典已過去17年，中國GDP從2003年的13.6萬億發(fā)展到2019年的99萬億，增長了7.3倍，技術(shù)、水平、信息、管理、基礎、資源都快速發(fā)展步入世界大國行列，應急物流研討會已召開到第十屆，但是當重大社會突發(fā)事件發(fā)生時，依然體系失靈。比如，面對湖北武漢的疫情大敵，全國物流人都行動起來，全力以赴支援疫情一線，但各地嚴防死守人員流動，物流車輛通行困難，物流中心復工緩慢，有的司機滯留高速公路十多天，有的有去難回，疫區(qū)急需物資的供應鏈難以為繼、危機重重，一些應急機制在嚴防死守中失效，應急物流也陷入了“混亂”局面。再如，當面對控制疫情全面封鎖道路、人群的措施與應急物流必需的通道和人力之間產(chǎn)生的重大“矛盾”時，各個管控執(zhí)行部門條塊控制關(guān)閉物流閘門，阻塞應急物流通道。需求矛盾和指令矛盾兩個矛盾疊加，造成了我國應急物流體系的不暢。因此應該盡快建立“秩序”，并成立建立應急物流組織體系。

從社會物流角度來看，有貨找不到承運者，承運后無法運抵目的地，甚至運抵目的地后無法順利交到需求者手中；從政府統(tǒng)一指揮和調(diào)度的物流層面來看，設立轉(zhuǎn)運中心進行干支配隔離是正確的，但干線運輸、支線輸送和末端配送管理手段“過于行政”，導致全程物流效率低下，發(fā)貨端、運輸端、儲存端、配送端、需求端，端端著急，無法有效建立起全鏈條基于信息化、大數(shù)據(jù)的應急體系，強大的政府動員能力與龐大的社會物流服務能力，兩力未形成合力。

以上充分暴露出我國應急物流體系理念落后，標準、技術(shù)更新機制缺失和實際運行功能不完善。這既導致應急反應遲滯、供需失配錯配、效率低下等問題，也與近年來我國強大的綜合交通運輸、末端配送供給能力不斷增強、效率快速提升、模式不斷創(chuàng)新的總體物流運行表現(xiàn)形成極大反差。這種反差，也讓前線抗疫戰(zhàn)士付出了更大的辛勞，面臨更多的不必要的感染風險。

因此，業(yè)內(nèi)人士呼吁應盡快改善物流應急體系建設，以便面臨重大突發(fā)事件時提供更好的物流服務，也理應可以提供更好的物流服務。